1.1 La Bahía
La Habana es ciudad inevitablemente asociada a su
singular bahía (bahía de las denominadas de bolsa, con
un estrecho canal de entrada y tres grandes ensenadas:
al Este, la de Marimelena; al Sur, la de Guasabacoa y al
Suroeste, la de Atarés), y a ella debió durante el período
colonial, su vida económica, política, social y cultural.
Portuaria como ninguna, la primitiva villa creció en torno a
una entrada de mar que, además de ubicarse en un punto
estratégico para la conquista del Nuevo Mundo y ofrecer
excelentes condiciones físico-geográficas para la
protección de aquellos navíos, contribuyó a formar el
carácter de su población.
Desde el punto de vista urbano-territorial, la evolución del
perímetro de la bahía hasta las dos primeras décadas del
siglo XX supuso un proceso de sucesiva ocupación y
transformación del borde del litoral caracterizado, en mi
opinión, por tres cuestiones principales:
En primer lugar, porque desde la fundación de la villa los
espacios públicos jugaron un importantísimo papel en la
conformación de la imagen del perímetro de la bahía: la
organización de la protociudad ciudad en derredor de las
primeras plazas (luego conocidas como de Armas y San
Francisco) así lo demuestran, alcanzando su máximo
esplendor a mediados del siglo XIX, cuando la vida
urbana toma lugar a orillas del mar con la consolidación
de un imponente sistema de espacios públicosrecreativos.
? En segundo lugar, por los condicionantes que para el
desarrollourbano tuvo un primitivo sistema defensivo,
desde la desembocadura del río La Chorrera hasta la orilla
del canal y boca de la bahía, que conformado por
incipientes fortificaciones, trincheras, caminos cubiertos,
puestos de observación y torres, se transformarían
después en un sistema superior, uno de los más
importantes del período colonial americano.
Y en último lugar, por un sistema de conexión entre
ciudad, puerto y su hinterland, de carácter radialconcéntrico,
que desde muy temprano comienza a
crearse para abastecer y prestar servicios a los barcos
que arribaban al puerto, y que ha sido el soporte de la
aparición de nuevos asentamientos, sobre todo al Sur,
formados por barrios obreros que han crecido de manera
nuclear e independiente: Luyanó, Lawton, La Víbora,
Santos Suárez y San Miguel del Padrón son los más
importantes. Sólo con la apertura en 1958 de la magnífica
obra de ingeniería que supuso el túnel bajo la bahía
empezó a ponerse en carga el Este habanero, pensado
por José Luis Sert en su Plan para La Habana como la
gran zona expansión de la ciudad, y dando lugar en
fechas más recientes a la aparición barrios como Camilo
Cienfuegos, Antonio Guiteras, Alamar o Villa
Panamericana, que sellaron el espacio que, como
consecuencia de su difícil accesibilidad, había
permanecido sin ocupar entre la bahía y municipios
cercanos como Cojímar o Guanabo, o asentamientos
vacacionales como Santa María del Mar.
En el transcurso de las dos primeras décadas del siglo XX
se producen alrededor de la bahía importantes
transformaciones, muy ligadas a los intereses de los
grandes monopolios, que variaron la imagen de la misma.
Podemos mencionar como más importantes el
establecimiento de la Estación Central de Ferrocarriles
(1912) en los terrenos que antes ocupaba el Arsenal, que
impuso fuertes cambios en el Sur de la bahía con la
aparición de los pasos elevados para la entrada y salida
del ferrocarril; o la construcción de la nueva Aduana
(1914) con sus tres espigones de acero y hormigón
armado, que dio un cierre mayor a la plaza de San
Francisco. Paralelamente a estas transformaciones se
producen cambios significativos en la fachada de la
ciudad hacia el mar: las antiguas torres de conventos e
iglesias dejaban de ser los hitos más significativos para
acompañarse de nuevas edificaciones de oficinas o
apartamentos cuya altura les distinguía dentro de esta
franja de la ciudad.
Ya en 1959 la bahía muestra la zonificación de funciones
que, básicamente, permanece hasta la actualidad: desde
la entrada de la bahía hasta el Castillo de La Fuerza se
hallaba una extensa franja de espacios públicos
compuesta por el Parque Monumento a Máximo Gómez,
el Parque de la Maestranza y la Avenida del Puerto. Sigue
una franja de muelles con diferentes usos, tanto para la
recepción de pasajeros como la descarga de
mercancías, hoy en precarias condiciones, y siguen los
antiguos almacenes de San José, que durante todo el
siglo XX habían sido rentados por diferentes compañías.
El terreno del antiguo Arsenal pertenece al ferrocarril, al
cual sigue la Termoeléctrica de Tallapiedra, hoy en
proceso de desactivación. En las ensenadas de Atarés y
Guasabacoa se encuentran astilleros semiabandonados;
en Regla, además de un importante déficit de
comunicaciones y de equipamientos, se destacan
algunos atraques y, sobre todo, la obsoleta refinería Ñico
López y algunas instalaciones de producción de energía
asociadas; Casablanca presenta otra zona de astilleros y
un fondo residencial depauperado.
En resumen: se ha consolidado la imagen de una bahía
industrial y mercantil que, al contrario de lo que había
sucedido hasta esas fechas, “privatizó” gran parte del
contacto de la ciudad metropolitana con su razón de ser,
asociada al modo de hacer y decir una política
caracterizada por la desorganización y el abandono
progresivo, y que el gobierno revolucionario no ha sabido
revertir. El siglo XX impuso para la bahía una imagen
industrial que perdura. Ahora obsoleta para los nuevos
requerimientos de una sociedad avanzada, y que provoca
graves condicionantes ambientales a esta singular
ciudad, tanto a sus condiciones naturales como a la
calidad de las aguas y de la atmósfera y, lo que es más
importante, a la calidad de vida de sus ciudadanos. Y es
que hoy La Habana ya no huele a mar.
Cualquier estrategia para la Bahía de La Habana debe reflexionar
sobre el futuro portuario de la misma. Y es
evidente que tal y como ha evolucionado el transporte
marítimo en los últimos años, el Puerto de La Habana no
reune condiciones físicas para acoger a las
embarcaciones contemporáneas dedicadas a la carga de
mercancías. Primero porque tiene limitado su calado,
entre los 9 y los 11 metros por la existencia del túnel bajo la
bahía en su boca, cuando las embarcaciones de última
generación requieren calados por encima de los 14 metros. Y
en segundo lugar por la eslora de estas embarcaciones, que
tienden a los 400 metros, que hace prácticamente imposible el
reviro en el interior de la bahía.
En consecuencia estamos ante un puerto no competitivo “en lo
tradicional” en la escala internacional, y que debe buscar sus
nuevas vocaciones tal como han hecho muchas otras ciudades
portuarias del mundo. Si ello no es así, la disociación ciudadpuerto
tendrá múltiples consecuencias tanto a nivel espacial,
como cultural, social o económico, y pondrá en tela de juicio
toda una parte de la organización y de la naturaleza de esta
ciudad portuaria. Este hecho ya es constatable en La Habana y,
así, la interfaz ciudad-puerto se encuentra doblemente
desfasada, con respecto a los sistemas urbano y portuario, y se
ha convertido en una especie de “no-man’s land” cada vez más
desierto y degradado, expresión de una inadaptación y
desencuentro a las que el puerto y la ciudad no han sabido
responder, y donde la refinería Ñico Pérez y otras instalaciones
a ella asociadas, en Regla, son el ejemplo paradigmático de lo
que no debe ser. Construida entre 1956 y 1959, representa hoy
un alto grado de peligrosidad y contaminación, así como una
incidencia extremadamente negativa en los valores del paisaje
portuario habanero.
Se hace necesario reaccionar progresivamente para
transformar las estructuras obsoletas e introducir nuevos
esquemas de ordenación y organización conforme a las
exigencias actuales. Este ejercicio de recomposición
constituye una oportunidad interesante que puede permitir que
la ciudad portuaria se vuelva a definir, al tiempo que responde a
los múltiples retos (económicos, urbanísticos,
medioambientales) a los cuales se enfrenta la ciudad
contemporánea. Estos espacios representan un potencial
susceptible de nuevas valorizaciones, para desplegar en ellos
nuevas funciones urbanas capaces de hacer emerger nuevas
centralidades como un medio para redinamizar la ciudad
metropolitana de La Habana, mejorar la imagen de marca de la
ciudad y ofrecer actividades capaces de atraer nuevos flujos.
Hay que dejar claro que el objetivo no es desplazar la “frontera
urbana” de modo que la urbanización “normal” extienda su
dominio sobre el espacio portuario y provoque su desaparición,
sino muy al contrario, de suscitar una valorización mutua de los
espacios portuarios y urbanos por una ordenación respetuosa
de las especificidades funcionales y paisajísticas de cada uno
de estos espacios. Es decir, se trata de atraer nuevas
actividades pero también de responder a las expectativas y a
las necesidades de la comunidad, entre las que se encuentra la
vocación marítima del emplazamiento y a la que La Habana se
siente íntimamente vinculada. No se trata ya únicamente de
recomponer un espacio infrautilizado, sino de dinamizar una
interfaz y de redefinir en el seno de la ciudad portuaria las
relaciones entre la ciudad y su puerto.
La recomposición de los espacios portuarios en contacto con la
ciudad es un ejercicio de transformación y de valorización del
espacio que ha realizarse con arreglo a un contexto socieconó-
mico preciso. Así, con total seguridad, La Habana si quiere
convertirse en una ciudad portuaria moderna tiene que
desplegar en la interfaz nuevos usos reveladores de una
sociedad de servicios, del tiempo libre y del consumo. Y por
ello, va a pretender en estos espacios, más temprano que
tarde, nuevas funciones urbanas organizadas alrededor de los
grandes temas correspondientes a valores actuales, tales
como el medio ambiente y el esparcimiento.
Más en una bahía abrigada en bolsa, con condiciones
favorables tanto para el fomento de la tradición del Puerto de La
Habana como destino privilegiado en el circuito de cruceros del
Caribe, como para la aún no desarrollada modalidad de las
marinas, de la pesca artesanal o de la pesca deportiva; o lo que
representa para nuestra sociedad la presencia del agua, que
induce espacios altamente valorizables dentro de la lógica
contemporánea, concediendo un cuidado especial a la
constitución de espacios públicos abiertos; a la calidad
estética del tratamiento arquitectónico; a las funciones
recreativas y lúdicas que permiten “consumir” medio ambiente;
a la investigación y a la utilización de procesos caracterizados
por el uso intensivo de medios de nueva tecnología o la
generación, procesamiento y transmisión de información y de
conocimiento, para servir de apoyo a su dinamismo, su
modernidad y su capacidad de innovación (Tecnopuerto) y
generar un alto valor añadido; a las funciones terciarias y a la
cultura, para atraer flujos y hacer valer su especificidad histórica
y cultural; y por supuesto, a la residencia metropolitana, al
objeto de contener la excesiva extensión de la ciudad y
contrabalancear la fragmentación territorial provocada por la
dispersión y la suburbanización.
Sí, ello puede implicar que el puerto pierda una parte de sus
funciones actuales en relación a los “desplazamientos” pero,
también, que aumente su rol como lugar de “contactos”
(sociales, culturales o empresariales), lo cual generará a su vez
nuevos tipos de desplazamientos y contactos para una nueva
constitución material y simbólica de la ciudad.
A esta estrategia principal hay que sumar una serie de
estrategias complementarias, tales como la de la apuesta por la
movilidad sostenible, que debe basarse por mar en un sistema
principal de transporte público en plataforma reservada Este-
Oeste por el Sur de la Bahía, con la Vía Blanca como soporte y
que convierta la Estación Central de Atarés en el punto de
referencia para la intermodalidad, con lo que ello supone de
dinamización de este entorno; la “extensión” hacia el Sur
interior del frente costero, a través de los ríos Luyanó y Martín
Pérez, para conformar un parque metropolitano marítimofluvial;
la rehabilitación integral de los núcleos de Regla y
Casablanca; o la creación de un zona de apoyo logístico
retranqueada, sobre la rutas principales de conexión viaria y
ferroviaria con el interior insular, y de interconexión con los
puertos Norte (Matanzas) y Sur (Cienfuegos) llamados, sin
duda, a convertirse en los dos puertos claves de Cuba en el
movimiento internacional de mercancías por mar. Es sólo una
cuestión de lógica y de ética territorial.
Y así, ojalá, La Habana vuelva a oler a mar.
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1.2 Propuestas de recuperación del borde
Fábrica San José, recuperación del edificio como museo del agua directamente relacionado con su borde y compartiendo escenario con el puerto deportivo de la ciudad.
Nuevo Teatro de la Habana
Al igual que la propuesta anterior, apreciamos la relación que mantiene una pieza volumétrica tan potente con su entorno marítimo y su conexión con el museo a través del paseo marítimo ideado como un recorrido agradable a cota inferior acercándonos aun mas al agua.
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